Maailman suurimmassa automuseossa huomaa, kuinka nykyauton perusidea kehitettiin vain muutamassa vuosikymmenessä.
Maailman suurin automuseo ei sijaitse modernin yksityisautoilukulttuurin kodissa Yhdysvalloissa eikä maailman arvostetuimpia autoja valmistavassa Saksassa.
Se on Mulhousessa Ranskan Alsacessa, lähellä Sveitsin rajaa.
Vanhan villakehräämön ja varastorakennusten tiloihin rakennetun museon sisäänkäynnin puoleiseen julkisivuun on kiinnitetty kerroksittain vanhoja urheiluautoja muistuttavia luonnollisen kokoisia veistoksia.
Jo ulkona tehdään selväksi, että nyt ei tulla katsomaan mitään pientä latokokoelmaa.
Mulhousen automuseo, oikealta nimeltään Cite de l’Automobile on monien ulkomaisten automuseoiden tavoin syntynyt yksityisen autojen keräilijän kokoelman ympärille.
Tässä tapauksessa kyseessä olivat sveitsiläiset Hans ja Fritz Schlumpf. 1900-luvun alussa syntyneet veljekset olivat tekstiilitehtailijan poikia, ja vanhempien eron jälkeen he jatkoivat menestyksekkäästi tekstiilialalla Ranskan puolella.
Firma menestyi, ja veljeksillä oli varaa keräillä hienoja autoja.
Tehtailijaveljeksistä nuorempi, Fritz, oli erityisen innokas autoharrastaja, ja hänen suosikkimerkkinsä oli Bugatti.
Niinpä Mulhousen museossa on esillä maailman suurin ja perusteellisin kokoelma Bugattin malleja, mutta myös hämmästyttävä määrä muita autoja erityisesti autoteollisuuden historian ensimmäisten vuosikymmenten ajalta.
Erityisen tarkkaan museossa on dokumentoitu ranskalaisen autoteollisuuden synty.
Vaikka Bugattin perusti italialainen Ettore Bugatti ja nykyisin se on osa saksalaista Volkswagen-konsernia, niin yhtiön alkuperäinen kotimaa on Ranska.
Ranska oli auton keksimisen jälkeen alan johtavia maita, ja siellä toimii yhä maailman vanhin autonvalmistaja, ensimmäisen mallinsa vuonna 1889 esitellyt Peugeot. Myös kymmenen vuotta myöhemmin autotuotannon aloittanut Renault kuuluu vanhimpiin.
De Dion Bouton Et Trepardoux Steam Quadricycle, 1887, Louwmanin automuseo Haag
Mulhousen automuseon kansallinen merkitys juontaa kuitenkin juurensa 1970-luvun lopun tekstiiliteollisuuden murrokseen.
Vaatteiden ja kankaiden tuotanto alkoi siirtyä Kaukoitään, ja Schlumpfin veljekset olivat päättäneet myydä Mulhousessa toimivan tehtaansa.
Sulkeminen nostatti ankaraa vastustusta, ja Schlumpfin tehtaan työntekijät menivät lakkoon.
Protestiksi työntekijät polttivat tehtaan varastotiloissa säilytetystä valtavasta autokokoelmasta yhden entisöimättömän Austin Sevenin ja ilmoittivat, että ”näitä on täällä vielä 600 lisää”.
Schlumpfit pakenivat Sveitsiin loppuiäkseen, ja autokokoelma jäi ammattiliittojen haltuun siirtyneen tehtaan tiloihin.
Villatehtaan työntekijät keksivät avata tehtaan tiloihin automuseon, jonka pääsylippulipputuloilla paikattiin maksamatta jääneitä palkkasaatavia.
Tehtailijaveljekset jäivät velkaa myös Ranskan valtiolle, ja veroviranomaiset takavarikoivat lopulta autokokoelman ja sulkivat museon.
Kokoelma haluttiin kuitenkin säilyttää, ja vuonna 1979 se julistettiin Ranskassa kansallisesti merkittäväksi kohteeksi. Museota ylläpitämään perustettiin kansallinen automuseoyhdistys.
Mulhousen automuseon nykyiset tilat valmistuivat vuonna 2000. Esillä on yli 400 autoa yhteensä kahden ja puolen hehtaarin kokoisissa halleissa.
Joswin Town Car, 1922, Louwmanin automuseo Haag
Kokoelman kansallinen merkitys alkaa valjeta pian vanhimpia näyttelyautoja tutkiessa.
Ensimmäisten parinkymmenen vuoden ajan autoteollisuus oli kuuminta uutta teknologiaa, ja Ranska oli jonkin aikaa eräänlainen varhainen Piilaakso. Ensimmäisistä autonvalmistajista monet olivat tehneet aiemmin hevoskärryjä tai polkupyöriä, kuten Peugeot.
Nyt kärryt kulkivat moottorin voimalla, sen ajan logiikan mukaan itsestään, ja siitä tuli nimi automobile, itsestään liikkuva.
Juuret näkyvät 1800-luvun lopun ensimmäisissä autoissa: pyörien kapeissa vanteissa on ohuet pinnat ja ohjausta hoidetaan tangolla eikä ratilla. Korin ulkomuoto muistuttaa rattaita tai kärryjä.
Vuosisadan taitteessa autonvalmistajia oli Ranskassa valtavasti, ja Mulhousen kokoelmassa eteen tulee nimiä, jotka ovat vuosikymmenten kuluessa hävinneet autoteollisuuden kartalta: Darracq, Bolleé, Clement Bayard, Delage ja moni muu.
Ranskalaisten panos autoteollisuuden peruskäsitteiden syntyyn näkyy siinäkin, että nykyautojen korimalleista käytetään myös Ranskan ulkopuolella yhä vanhoja ranskankielisiä nimiä: kaksiovinen kovakattoinen urheilumalli on coupé, avoauto cabriolet, ja loistoauto, jossa kuljettajan ja matkustajan välillä on väliseinä, on limousine.
Vielä limousineakin selvemmin varhaisen autoilun yläluokkaisuus näkyi coupé de ville -korimallissa, jossa takapenkki oli umpinainen ja katettu, kun taas palvelusväkeen kuuluva kuljettaja istui säiden armoilla avoimessa ohjaamossa.
Korimuotoilussa hevoskärry- ja polkupyöräkausi kesti auton historiassa lopulta vain lyhyen aikaa, sillä jo 1910-luvulla moderneimmissa autoissa oli selkeä keula, konepellin alla moottori ja kuljettajan edessä ohjauspyörä, jolla käännettiin etupyöriä.
Pienissä autoissa oli kaksi istuinta, toinen kuljettajalle, toinen matkustajalle ja suuremmissa myös takapenkki matkustajille. Kummallakin puolella oli kaksi ovea ja takapenkin selkänojan takana tavaratila. Tälle rakenteelle ei ole keksitty ratkaisevasti parempaa vaihtoehtoa yli sataan vuoteen.
Alkuaikojen autoissa oli myös yksityiskohtia, joka ovat vuosien saatossa kadonneet. Rolls Royce on pitänyt pitkään kiinni konepellin etureunaa koristavasta naishahmosta eli Spirit of Ecstasysta, mutta muuten keulakuvat ovat historiaa. Mulhousen automuseossa on esillä valtava määrä näitä ornamentteja, joista monet ovat peräisin jo kauan sitten kadonneista automerkeistä.
Useimmiten jäähdyttäjän säleikön päällä poseerasi eläin, eikä lajin suhteen oltu kovin kranttuja. Voimaa uhkuvien petoeläinten lisäksi koristeeksi kävi hyvin myös sika tai apina.
Myös autojen suorituskyky kehittyi nopeasti. Mulhousessa on esillä 1920-luvun lopun ja 1930-luvun alun Mercedes-Benzejä, Alfa Romeoita ja tietysti Bugatteja, jotka päihittäisivät nopeudellaan useimmat nykyiset perusautot.
Kaikuja 1950-luvun jetset-elämästä tuo elokuvaohjaaja Roberto Rossellinin vanha Ferrari 250 MM -avoauto vuodelta 1952. Maailman harvinaisimpia keräilyautoja välittävä RM Sotheby’s myi saman Ferrari-mallin kovakattoista versiota viime syksynä 6,7 miljoonalla eurolla.
Schlumpfien Bugatti-kokoelman lisäksi vaikutuksen tekee pitkään halliin koottu Formula 1 -historiakokoelma.
Autourheilun huippulajin autot on aseteltu ikäjärjestyksessä lähtösuoramuodostelmaan pitkään halliin.
Suomalaisen silmään lähtöruudukon uudemmassa päässä osuu Mika Häkkisen McLaren vuodelta 1994, jolla Häkkinen ajoi kuusi kertaa palkintosijoille.
Ranskalaiseen kokoelmaan se kuuluu luontevasti, sillä McLarenin tuolloinen moottorivalmistaja oli Peugeot.
Kilpa-autokokoelmasta suuri osa on sinisiä, mikä kertoo lisää Ranskan autoteollisuuden ja autourheilun historiasta.
Kilpa-autoilussa autojen väri määräytyi 1960-luvulle asti auton valmistajan tai kuljettajan kotimaan mukaan: italialaiset olivat punaisia, brittiläiset tummanvihreitä, saksalaiset valkoisia tai hopeanvärisiä ja ranskalaiset sinisiä.
Suomalaisen autoilun historiaa voi hahmottaa kotimaan automuseoissa, joista tunnetuimmat ovat Vehoniemen automuseo ja Mobilian autokylä Kangasalla, Uudenkaupungin automuseo ja tänä vuonna vuoden ajoneuvomuseoksi valittu Espoon automuseo.
Suomessa automuseoiden kokoelmat ovat usein harrastajayhdistysten kokoamia, mutta yksityiskokoelmiakin on. Vehoniemen museon kalusto pohjautuu Olavi Sallisen aikoinaan keräämiin autoihin ja Woikosken automuseossa on esillä Woikoski-yhtiön omistajan Clas Palmbergin kokoelma.
Lähimpänä valtakunnallista automuseostatusta on Mobilian autokylä, joka pitää esillä suomalaisten suosimia autoja eri aikakausilta ja dokumentoi suomalaisen autoilun historiaa. Museo saa rahoituksestaan noin kolmanneksen valtiolta.
”Mobilian kokoelmissa ei ole niinkään harvinaisuuksia”, sanoo Mobilian myynnistä vastaava Petri Niemenmaa.
Hän toimii myös Automuseoiden neuvottelukunnassa, johon kuuluu 20 ajoneuvomuseota.
Harvinaisuuksia voi silti löytää yksittäisten suomalaisten keräilijöiden kokoelmista, joista osa on yleisön nähtävänä suomalaisissa automuseoissa.
Yleensä museoilla ei ole budjettia autojen hankintaan, vaan moni toimii lahjoitusten ja talkootyön voimin.
Niemenmaan mukaan tyypilliset suomalaiset museoautolahjoitukset tulevat perikunnilta.
”Viime vuosina niitä on tullut paljon iäkkäiltä, yleensä maaseudulla asuvilta useamman auton omistajilta. Kun perikunta saa kokoelman, niin harvalla on mahdollisuuksia pitää niitä hallussaan ja autoja tarjotaan museoille.”
Lisäksi lukuisia merkkimuseoita mm. Mercedes-Benzillä, Porschella, BMW:llä, Trabantilla, Saabilla, Alfa Romeolla, Ferrarilla jne. Näyttäviä autokokoelmia on myös monissa tekniikan museoissa, esimerkkeinä Prahan tekniikan museo Tsekissä, Auto & Technik Museum Sinsheim Saksassa , Technic Museum Speyer Saksassa ja Brooklands museum Weybridgessä Britanniassa.